Kit de buses d'air BGM, adapté au carburateur DellOrto SI 24.24G (120, 130, 140, 150, 160, 170, 180), kit de réglage de rechange

FONCTION Gicleur d'air
Un gicleur principal a une caractéristique de débit linéaire. Cela signifie que le gicleur principal surgraisse de plus en plus le mélange au fur et à mesure que le régime augmente
C'est précisément là qu'intervient le gicleur d'air (précisément : gicleur principal de correction d'air). Elle appauvrit à nouveau le mélange lorsque le régime augmente. Plus le gicleur d'air est grand, plus il appauvrit le mélange.
La palette disponible pour les carburateurs SI va de 120 à 190. Un gicleur d'air de 120's a un alésage de seulement 1,2mm, ne met donc que très peu d'air à disposition et est donc très gras. Un gicleur d'air de 190 met beaucoup d'air à disposition et est donc très maigre.

FONCTIONNEMENT DU GICLEUR SI
La plage de fonctionnement du gicleur principal commence à environ 3500U/min. Avant cela, le moteur ne fonctionne que par le biais du gicleur secondaire (en fonction du régime et de l'ouverture du tiroir). Dans la zone du porte-gicleur du carburateur SI, il y a toujours un niveau de carburant défini (en fonction du niveau de remplissage dans la chambre du flotteur). C'est-à-dire qu'une colonne d'essence se trouve sous le tube d'atomisation (qui débouche dans la zone d'aspiration du carburateur). C'est pour cette raison que nous déconseillons l'utilisation de ce que l'on appelle les "spacers" de chambre à flotteur. Ceux-ci augmentent certes le niveau de remplissage dans le carburateur, mais ils assurent également un niveau plus élevé dans la zone du gicleur, ce qui empêche le prémélange de fonctionner correctement et, dans certaines circonstances, l'essence s'écoule directement de l'atomiseur dans le moteur (noyage). Le véritable problème n'est pas non plus un volume trop faible de la chambre de combustion, mais un mauvais réglage du gicleur d'air (voir ci-dessous).

Le gicleur principal permet de définir la quantité d'essence qui suit tout en bas. Au milieu se trouve à moitié dans l'essence, à moitié dans l'air, ce qu'on appelle le tube de mélange (par ex. BE3). Si le gicleur d'air est trop grand (par ex. 190), il n'est pas possible de créer une dépression suffisante et l'alimentation en essence à pleine charge s'appauvrit dangereusement ou s'effondre complètement (souvent confondu avec une aspiration de la chambre du flotteur). Dans ce cas, même l'augmentation du gicleur principal n'a qu'une utilité limitée, voire nulle.

Ce phénomène se produit aussi fréquemment avec des filtres à air de série modifiés, dans lesquels le trou percé ultérieurement au-dessus du gicleur d'air a été choisi trop grand par rapport aux besoins du moteur (par ex. 8 mm).

Il en va de même avec l'utilisation d'entonnoirs à air de Polini ou de Pinasco, montés à la place du filtre à air. Pour compenser ces modifications, il faut en règle générale non seulement augmenter considérablement la taille du gicleur principal, mais aussi utiliser un gicleur d'air plus petit (par ex. 140 au lieu de 160).

CONSEIL
Les moteurs proches de la série avec filtre de série s'accommodent en règle générale toujours d'un gicleur d'air de 160. Les variantes de tuning douces, comme par exemple un Pinasco 213, peuvent également fonctionner avec la maigre combinaison 190/BE4 (variante originale PX200 10CV) (mais dans ce cas, ne jamais combiner avec un filtre à air modifié). Un réglage de moteur avec beaucoup de puissance peut aussi nécessiter une buse d'air de 140 ou moins, afin d'éviter un amaigrissement à pleine charge. Une exception est le moteur T5 125cc qui utilise déjà en usine un carburateur de Ø24mm de section et qui utilise pour cela un gicleur de correction d'air de 120.

(US)