Kit tuning J&G 2% MALOSSI 210ccm, vilebrequin course 60mm, bielle 125mm compatible pour Vespa Largeframe PX80-150, COSA, GTR, Super, LML Star, Stella

Kit de plaques d'adaptation pour convertir les cylindres Malossi 210 Sport sur le carter moteur Vespa 80-150cc Largeframe

Quel conducteur d'une Vespa de seulement 80cc ou 125cc n'a jamais rêvé de ressentir le couple et la souveraineté d'un moteur de 200cc dans son véhicule?
Profiter d'une route de col avec puissance et nonchalance, sans avoir à solliciter constamment les rapports inférieurs ?
Disposer de plus de puissance tout en conservant la fiabilité d'un moteur de 200 cm3?

Tout cela est désormais possible sur la base d'un moteur existant de 80-150 cm3.
Ce kit est basé sur le puissant cylindre Malossi 210 qui est en plus combiné avec une course allongée de 60 mm. Cela donne un total de 221ccm, à partir duquel le moteur peut générer sans grand effort plus de 20CV et 22Nm et plus.

Le kit d'adaptation est adapté aux véhicules suivants:< /p>

• Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260- ;)

• Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)

• Vespa Super150 (VBC1T 412374-)

• Vespa TS125 (VNL3T 18139-)

• Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)< /p>

• Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)

• LML125/150 2 temps

• Star/Stella 125/150 2 temps

Après une idée de Geoff (J&G 2% VESPA Tuning) ainsi que la réalisation technique par W.T., nous avons soumis le kit à un long et long test de stress complet sur route et autoroute. Le résultat est si convaincant et fiable que nous pouvons maintenant le proposer sous forme de kit pour les vendeurs avertis. Il permet d'utiliser un cylindre Malossi 210 Sport des modèles PX200/Rally/Cosa sur les carters moteur des modèles Vespa Largeframe à partir de 1977. A partir de cette date, les carters moteur sont passés à trois canaux de surintensité ou au vilebrequin des modèles PX (ici, pour les véhicules antérieurs à 1980, faites attention au numéro de châssis limite). En général, le kit convient à chaque moteur avec trois canaux de surintensité ainsi qu'au type de vilebrequin PX (reconnaissable à un écrou de roue polaire avec filetage M12).
Le kit d'adaptation comprend :

• 1x cylindre Malossi 210cc y compris culasse (M3118591)

• 1x vilebrequin BGM031125G course 60mm, bielle=125mm

• 1x plaque d'adaptation acier 14mm

• 1x Spacer aluminium 1.5mm

• 4x goujons M8x165mm

• 4x vis M7x25mm

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Pour convertir ce moteur à 221cc, il faut en plus du kit d'adaptation:

• Echappement PX200< /p>

• Réduction plus longue

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• Accouplement renforcé

KIT D'ADAPTATION
La conversion est basée sur un vilebrequin avec des bielles plus longues de 20mm (125mm au lieu de 105mm).
La plaque d'adaptation massive en acier fraisé CNC est vissée sur le carter moteur et reçoit les goujons pour le cylindre PX200. Un joint en aluminium de 1,5mm d'épaisseur entre la plaque d'adaptation et le pied du cylindre assure l'étanchéité des trous de vissage et établit la bonne hauteur de construction.

MALOSSI SPORT
Le kit d'adaptation SC80210 est conçu pour être utilisé avec un Kit cylindre 210 Malossi Sport. Pour ce faire, il est toutefois impératif d'aléser le carter du moteur car le pied de cylindre du Malossi ne peut pas être raccourci sans perte de stabilité. En combinaison avec une adaptation du carter moteur (admission, suralimentation), l'utilisation d'un carburateur SI24 ainsi qu'une bonne boîte (Polini, BBT V2, etc.), le moteur délivre durablement plus de 20CV/22NM avec une très belle plage de régime et un couple élevé précoce.

VERROUILLAGE/ENTREE
Le vilebrequin BGM s'adapte sans modification au carter moteur des modèles PX80-150ccm.
Il dispose d'angles de distribution adaptés et s'harmonise parfaitement avec l'admission des modèles PX80-150ccm. En raison de la pré-compression plus faible, les moteurs modifiés fonctionnent plus harmonieusement avec des angles d'admission plus courts. Cela signifie que les angles de commande d'admission de 120° v.Ot. à 70° n.Ot., normalement obligatoires sur les moteurs sportifs, ne sont pas absolument nécessaires pour obtenir de bonnes performances. Des tests sur nos moteurs ont déjà donné de très bons résultats avec 115°/60°.

GASSEUR
Le carburateur de série (SI20/20D) peut être conservé à condition qu'il soit adapté par la carburation (utiliser le réglage de base du PX200). Le carburateur des modèles PX200 (SI24/24E) offre toutefois plus de puissance et de couple. Celui-ci dispose en outre directement du carburateur approprié. Pour le montage du carburateur SI24, le passage de la cuve du carburateur doit être adapté (ce qui peut être fait rapidement avec une lime ou un Dremel/Proxxon).

Transmissions
Pour bien profiter du couple nettement plus élevé ainsi que de l'application précoce du couple, il convient d'allonger la réduction:

80cc
Le PX80 dispose de sa propre transmission secondaire qui est très courte (à l'origine, la troisième vitesse du PX200 est déjà plus longuement démultipliée que la quatrième vitesse du PX80 !) Si la transmission PX80 doit être conservée, elle peut être utilisée avec une transmission primaire extra longue de BGM (25/62) par exemple. Celle-ci est utilisée en combinaison avec un accouplement stable de type COSA2, par ex. un accouplement BGM Superstrong. Alternativement, il est possible d'utiliser une transmission des modèles PX125/150 dans les carters moteur PX80, moyennant de petits travaux de transformation.
Pour cela, il faut soit tourner le diamètre de l'axe de l'arbre secondaire côté alternateur, soit agrandir le carter moteur au niveau du logement pour l'arbre secondaire (enlever la douille existante).

125/150cc
Pour les moteurs 125/150cc, il suffit de passer, côté primaire, aux composants des moteurs 200cc (roue primaire 64 (BGM) ou 65, pignon d'embrayage 23 ou 24 (BGM) dents).

Embrayage
Les modèles 80-150cc utilisent encore jusqu'à l'année de construction 1998 des petits embrayages à 6 ressorts (108mm de diamètre de panier). Ceux-ci ne sont durablement pas à la hauteur du couple élevé des moteurs 200ccm. Il convient donc de les remplacer par un embrayage correspondant aux modèles 200ccm. Une bonne possibilité de passer directement au type d'embrayage le plus moderne des modèles COSA2. Ici, le BGM Pro Superstrong est un embrayage de très haute qualité et stable qui est en outre facile à utiliser.

ALLUMAGE/POLRAD> Ils peuvent être repris sans problème du moteur donneur. Le réglage de l'allumage se fait en fonction du cylindre (18°-23° v.o.T.). Il est bien entendu possible d'utiliser d'autres allumages/roues polaires à des fins de tuning supplémentaires. Notre moteur de test a fonctionné avec la roue polaire BGM Touring de 2300 grammes qui s'harmonise très bien avec les caractéristiques de puissance des moteurs 200cc.

CAPOT DE CYLINDRE
En raison de la surélévation de 15mm du cylindre, le capot de refroidissement doit également être rallongé en conséquence. Pour ce faire, nous avons simplement utilisé deux capots et coupé le tiers inférieur de l'un d'eux. Nous avons ensuite relié ce dernier à l'autre capot à l'aide de vis à tôle conventionnelles. Il est bien sûr possible de procéder de manière plus esthétique, mais pour nous, cette méthode a fait ses preuves au quotidien. Il est également possible de souder les capots à l'aide d'un fer à souder. Il existe aussi des baguettes de soudage spéciales en plastique, mais en règle générale, on peut aussi utiliser les restes du capot sacrifié comme matériau de remplissage.

EXTRACTION
Le cylindre étant plus haut, il peut arriver que l'échappement doive être adapté. Notre expérience a montré que les systèmes Box Polini doivent être modifiés (torsion des pattes de fixation). Par contre, les systèmes BGM Touring V2 (BGM1011TR2) ont fonctionné sur notre setup sans adaptation.

DÉMONTAGE DU CYLINDRE
En raison du cylindre surélevé, il n'est pas possible de démonter la culasse/cylindre tant que le moteur est monté dans le châssis. Alternativement, les goujons peuvent être bloqués avec notre outil BGM72M7 et dévissés de la plaque d'adaptation lorsque le cylindre est monté. Ainsi, la tête et le cylindre peuvent être démontés lorsque le moteur est suspendu dans le châssis. Normalement, cette procédure n'est pas recommandée car les filetages dans l'aluminium mou du carter moteur ne sont pas conçus pour un montage fréquent de/ Les goujons originaux de Piaggio présentent un épaississement du filetage du côté du vissage dans le carter moteur, ce qui les bloque dans le carter.
Cependant, en raison des autres goujons que nous utilisons ainsi que du matériau de la plaque d'adaptation en acier, cela n'est pas du tout critique.

FAZIT
Qui aime travailler sur les moteurs et n'a pas peur des petits travaux d'adaptation peut, à peu de frais, construire un moteur puissant et durable sans devoir utiliser un nouveau carter moteur.